Havaintoja Ruotsin yhdistettyjen kuljetusten järjestelmän kehityksestä

Kuljetusten kilpailukyvyn ja kestävyyden saavuttamisessa niin kutsuttujen yhdistettyjen kuljetusten edistäminen voisi olla ratkaisu.

Eri kuljetusmuodoilla on omat etunsa ja haittavaikutuksensa, ja yksi mahdollinen ratkaisu olisi yhdistää kestävä ja tehokas rautateillä tapahtuva runkokuljetus maantiekuljetusten joustavuuteen. Tämä vaatii usein koko kuljetusjärjestelmän edistämistä muun muassa varmistamalla toimivan terminaaliverkoston syntyminen. Useat käsillä olevat Euroopan unionin linjaukset kuten Greening Freight Package (GFP) ja sen sisältämät aloitteet tukevat tällaista ajattelua.

Logistiikan asiantuntijoiden katseet kohdistuvat usein Suomesta Ruotsiin. Kuinka yhdistettyjen kuljetusten järjestelmä toimii siellä kattavaan terminaaliverkostoon tukeutuen, kun meillä Suomessa ei ole ollut tarjolla edes aiemmin suosittua Helsinki-Oulu -yhteyttä kymmeneen vuoteen? Viimeksi mainittuun on tehty useita selvityksiä, ja tätä kirjoitettaessa näyttää mahdolliselta, että yhteysvälille syntyy palvelu vuoden 2024 alussa.

Julkisessa keskustelussa eräänä vastauksena Ruotsin ja Suomen eroille löytyisi rautatiellä tapahtuvan operoinnin kilpailusta ja erityisesti saatavilla olevasta kalustosta. Tässä artikkelissa nostetaan esille myös muita havaintoja.

Railport Scandinavian kattava terminaaliverkosto

Ruotsissa on syntynyt suhteellisen nopeasti reilun 30 intermodaaliterminaalin verkosto Göteborgin satamaan tukeutuen. Railport Scandinavian kattava terminaaliverkosto on kehittynyt viimeisen 20 vuoden aikana. Yhtenä argumenttina ruotsalaisen järjestelmän kehitykselle on usein kuultu Göteborgin sataman valtavat volyymit.

Tämä lienee kuitenkin vain osaselitys. Pohjoismaiden suurin satama ei ole lähelläkään globaaleja suursatamia, eikä se ole useita kertaluokkia esimerkiksi HaminaKotkaa tai Helsinkiä suurempi. Totta kuitenkin on, että useista sisämaan satamista on tiiviit rautateihin tukeutuvat runkokuljetusyhteydet Göteborgiin – ja niitä on myös hämmästyttävän läheltä, esimerkiksi Skaraborgista tai Nässjöstä (120-150 km).

Suurempia volyymejä ajetaan Hallsbergista (Örebro) 260 km ja Eskilstunasta 370 km etäisyydeltä Göteborgista, joihin kävimme tutustumassa tämän kirjoitustyön taustaksi lokakuun alussa 2023. Nämä kaikki ovat kuitenkin huomattavasti lyhyempiä etäisyyksiä kuin esimerkiksi Helsinki–Oulu tai Kymenlaakso–Oulu, ja lähempänä niitä etäisyyksiä, joita yhdistettyjen kuljetusten kannattavuutta arvioivissa break even -laskelmissa tai EU:n politiikkapapereissa esitetään.

Yhteys Eurooppaan

Kuten oheisesta kartasta näkyy (kuva 1), terminaaliverkosto kattaa ison osan Ruotsia Malmöstä ja Trelleborgista etelässä Piitimeen ja Luulajaan lähempänä Haaparanta–Tornio -rajaa. Yhteydet eteläreunasta Keski-Eurooppaan ovatkin tärkeitä Göteborgin merireitin rinnalla.

Tämä tulee näkymään myös toisinpäin: Keski-Euroopan rautateiltä pääsee Etelä-Ruotsin kautta muun muassa Örebron ja Eskilstunan solmukohtiin, ja niistä on edelleen tiiviit yhteydet esimerkiksi Uumajaan, josta WasaLine avaa Green Corridorin Vaasaan. Koko ekologinen putki Länsi- ja Keski-Euroopasta tulee julki Göteborgin logistiikkamessujen jälkeen lokakuun lopussa 2023.

Kattava terminaaliverkosto on myös siinä mielessä kiinnostava, että useat näistä ovat kuitenkin suhteellisen pieniä valtavaan Kouvola RRT:n tai edes aiempaan Kouvola Cargo Yardiin (KCY) verrattuina.

Aiemmassa selvityksessämme (Lahtinen & Lehtinen 2021) arvioimme, että konttikurottajalla toimivan yhdistettyjen kuljetusten terminaalin kannattavuusraja saattaisi olla tasolla 35 000–40 000 käsittely-yksikköä vuodessa. Osa kartassa olevista terminaaleista ei varmaan yllä tuohon lukuun. Vastaavaa kokoluokkaa olevia solmupisteitä olisi kuitenkin nähtävissä myös Suomen verkolla isoja satamia ja Kouvola RRT:tä tukemaan sisämaassa.

Palvelua ja käytännön operointia

Traficomin (2023) selvitys toimenpiteistä yhdistettyjen kuljetusten käynnistymisen mahdollistamiseksi nosti esille juuri vaunukalustoon ja soveltuviin lastaus- ja purkupaikkoihin liittyvät haasteet. Aloitusvaiheessa on olemassa riski esimerkiksi sille, siirtyykö riittävä määrä liikennettä potentiaalisesta kuljetuskysynnästä uudelle palvelulle.

Palvelutaso tai palvelulupaus ovat tärkeässä asemassa, ettei käyttöaste heikkene niiden takia ja aiheuta kysynnän heikkenemistä. Ruotsissa rautateillä toimii useita operaattoreita, jotka voivat ajaa junan terminaalille, mutta intermodaaliterminaaleissa operoi yksi operaattori, joka purkaa ja lastaa junat.

Suomessa valtion rataverkolla operoi tällä hetkellä kolme yhtiötä, joista VR toimi vuoteen 2016 asti yksin. Kouvola RRT:n toimintamalli mahdollistaa useiden toimijoiden operoinnin myös kentällä, koska alue on riittävän suuri ja jaettu sektoreihin.

Eskilstunassa junaoperaattori on terminaalin asiakas. Vaunujen varaaminen lähtevään junaan hoituu junaoperaattorin kautta, ja on mahdollista varata koko juna tai vain muutama vaunu. Asiakas sitoutuu maksamaan varaamansa vaunut, vaikka ei paikkoja käyttäisikään, jolloin operaattori voi ottaa tilalle seuraavan asiakkaan kuljetusyksiköt. Suomesta puuttuu tällä hetkellä kokonaan säännölliset aikataulutetut runkoyhteydet, josta voi varata haluamansa määrän vaunuja.

Havaintoja kuljetuksia kuvaavista tilastoista

Rautateiden osuus eri EU-maissa vaihtelee runsaasti talouden rakenteiden mukaan. Suomen ja Ruotsin sisämaakuljetuksissa rautatien osuus on selvästi yli EU:n keskiarvon (noin 18 % kuljetussuoritteesta) ja keskenään suunnilleen samaa tasoa (27–29%; kaavion taustadata ladattu Eurostat 7.10.2023).

Yllättävämpiä havaintoja nousee esille maantiekuljetustilastoista (kaavion taustadata ladattu Tilastokeskus ja Trafa 7.10.2023): keskimääräinen maantiekuljetusetäisyys ja -kuorma ovat Suomessa kasvaneet huomattavasti 2012–2022, kun Ruotsissa ne ovat pysyneet huomattavasti vakaampina.

Teema vaatisi paljon tarkemman erillisen tarkastelun. Alustava katsauksemme kuorma-autokokoluokittain indikoi sitä, että HCT-ajoneuvot ovat Suomessa yleistyneet nopeammin, ja ne ovat suhteessa paljon merkittävämpiä kuljetusjärjestelmälle kuin Ruotsissa.

Onko tämä siirtymä mahdollisesti hidastanut yhdistettyjen kuljetusten järjestelmän kehitystä meillä Suomessa? Miltä tulevien vuosien kehitys näyttää esimerkiksi suhteessa uuteen EU-sääntelyyn ja aloitteisiin (HDV Emissions 14. helmikuuta sekä GFP 11. heinäkuuta 2023), ja edelleen suhteessa ajoneuvoteknologian kehitykseen?

Logistiikkakeskuksia rakennetaan runsaasti lisää, mutta kaikki niistä eivät ole suoraan terminaalin yhteydessä

Ruotsissa on rakennettu erittäin runsaasti uutta logistiikkatilaa viime vuosina. Merkittäviä jakelukeskuksia on syntynyt myös muualle kuin Göteborgin tai Tukholman seuduille, ja oikeastaan hämmästyttävän paljon – Suomeen verrattuna – juuri keskikokoisiin kaupunkeihin myös niiden välimaastoon.

Yksi erityisen kiinnostava havainto tähän intermodaaliterminaaleihin keskittyvässä artikkelissa on myös se, että niin Örebrossa kuin Eskilstunassakin on valtavasti tuoreita logistiikkakeskuksia viime vuosilta, mutta ne eivät ole intermodaaliterminaalin välittömässä läheisyydessä. Sen sijaan ne sijaitsevat omina kokonaisuuksinaan jopa kokonaan toisella puolella kaupunkia, joista toki osaan on teollisuusraiteilla pääsy.

Kouvola RRT:n ympärillä on vielä runsaasti sijoittumismahdollisuuksia uusille toimijoille, ja siten terminaalilla on mahdollisuus saavuttaa kustannuskilpailuetua käsittelyiden ja siirtojen vähentämisessä vielä ruotsalaisiin kilpailijoihinkin verrattuna.

Digivihreä RRT – kestävää kilpailukykyä ja turvallisuutta muuttuvassa toimintaympäristössä

Digivihreä RRT -hankkeessa kehitetään RRT-kokonaisuuden digitaalista infraa ja edistetään yrityslähtöisiä innovaatioita. Edistetään kuljetusketjujen tehostamista, logistiikan digitalisaatiota ja päästöjen hallittavuutta sekä läpinäkyvyyttä. Hanke toteutetaan 1.1.2023 – 31.12.2024 ja sitä rahoittaa Kymenlaakson maakuntaliitto Euroopan aluekehitysrahastosta.

Digivihreä RRT oli matkassa tutkimassa, kuinka Ruotsin suuret kombi/intermodaaliterminaalit toimivat. Matkan aikana kerättiin ideoita Kouvolan RRT-terminaalin toimintoihin ja toimintaan. Pääsimme osallistumaan Railport Hallsberg-Göteborg -seminaariin ja tutustumaan tarkemmin Eskilstuna Logistik & Etableringin toimintaan ja toimintoihin.