Liikenteen käyttövoimat murroksessa

Vihreä siirtymä mullistaa logistiikka-alan lähivuosikymmeninä. Alan toimijoiden mukaan keskeinen haaste siirtymän onnistumisessa on vähähiilisen energian saatavuus. Toimijat peräänkuuluttavat ympäristösääntelyyn nykyistä enemmän jatkuvuutta ja toivovat teknologianeutraaliutta. Olennaista on kokonaisvaikutusten tarkastelu.

Tie- ja meriliikenteen toimijat kokoontuivat Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulun järjestämään Kuljetusketjut ja vaihtoehtoiset käyttövoimat -webinaariin. Tilaisuudessa asiantuntijoina toimivat Väyläviraston, Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL ry:n, LUT-yliopiston, Suomen Vetylaakso ry:n, Nesteen, Gasumin ja Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistyksen (Merikotka) edustajat.

Suomen sisäisissä kuljetuksissa suurin rooli on tieliikenteellä, joka myös aiheuttaa valtaosan, 95 prosenttia, kotimaan liikenteen päästöistä. Suomen viennistä ja tuonnista valtaosa kulkee meriteitse, ja laivaliikenne nojaa fossiilisiin polttoaineisiin. Kotimaan rautatieliikenne on pääosin sähköistetty.

Tieliikenteeseen käyttövoimamurrosta odotetaan aiemmin kuin meriliikenteeseen, jossa fossiilisten korvaaminen vähähiilisillä energianlähteillä lienee vielä haastavampaa kuin tieliikenteessä. Raskaassa tieliikenteessä sähköistyminen voi olla pääasiallinen keino vähentää päästöjä. Meriliikenne puolestaan vaatii vähähiilisiä polttoaineita päästöjen vähentämiseksi, sillä akut voisivat toimia ratkaisuna vain lyhyemmillä merimatkoilla ja sisävesiliikenteessä. 

Vähähiilisten energianlähteiden saatavuus kysymysmerkkinä

Vähähiilisten energianlähteiden saatavuus on yksi merkittävimmistä haasteista logistiikan vihreässä siirtymässä. Webinaarissa todettiin, että nykyiset biopolttoaineiden tuotantomäärät eivät alkuunkaan riitä meriliikenteen energiatarpeisiin, varsinkin kun samoista polttoaineista kilpailee myös lentoliikenne. Tieliikenteessäkin havitellaan samoja biopohjaisia raaka-aineita ainakin toistaiseksi, mutta ajoneuvojen sähköistymisen edetessä biopolttoaineita vapautunee lento- ja meriliikenteeseen.

Toisaalta biopolttoaineiden tarjontaa voisi lisätä yllättävilläkin keinoilla. SKALin Heikki Lappalaisen mukaan raskaat ajoneuvot voisivat käyttää polttoaineenaan lantakaasua, jos sitä vain olisi saatavilla.

Koska biopohjaiset polttoaineet eivät riitä kaikkiin kuljetusmuotoihin, vetypohjaisilla synteettisillä polttoaineilla tulee olemaan merkittävä rooli meriliikenteen päästöjen vähentämisessä. Vedyn tuotanto vaatii valtavasti sähköenergiaa, ja päästöttömän eli vihreän vedyn tuotanto nimenomaan uusiutuvaa sähköenergiaa. Vihreän vedyn tuotannolle on Suomen Vetylaakso ry:n Jami Holtarin mukaan hyvät edellytykset Suomessa, mutta tuotanto on vielä alkutekijöissään. Synteettisistä polttoaineista povataankin pidemmän aikavälin ratkaisua liikenteeseen.

Ennustettavaa sääntelyä ja teknologianeutraaliutta kaivataan

Liikennesektorilla nähdään myönteisenä se, että päästöjen sääntely luo kysyntää vähähiilisille energiamuodoille. Tähän asti vähähiilisten energiamuotojen kanssa on vallinnut eräänlainen muna-kana-ongelma, jossa kysynnän puute on rajoittanut tarjontaa, ja päinvastoin. Alalla toivotaankin ympäristösääntelyyn nykyistä enemmän jatkuvuutta. Tämä mahdollistaisi varmemman investointiympäristön sekä logistiikan toimijoille, että sähkön ja polttoaineiden tarjoajille. Etenkin tieliikenteessä epävarmuutta aiheuttaa se, että kansalliset päätökset, kuten polttoainevero ja jakeluvelvoite, voivat muuttua hallitusten vaihtuessa.

Webinaarissa nousi myös esiin toive sääntelyn teknologianeutraaliudesta. Esimerkiksi EU:n päästökauppa on teknologianeutraali: järjestelmä luo kasvihuonekaasupäästöille hinnan, mutta ei rajaa keinoja, joilla päästöjä voidaan vähentää. Sen sijaan erilaiset asetukset, jotka velvoittavat vaikkapa tietyn teknologian käyttöön päästöjen vähentämiseksi, eivät ole teknologianeutraaleja.

Kuka lopulta maksaa muutoksen?

Investointiympäristön vakaus on ensiarvoisen tärkeää, sillä logistiikka on liiketoimintaa, eli investointien on oltava kannattavia. Esimerkiksi akkukäyttöisiin raskaisiin ajoneuvoihin ei kannata investoida, jos latausinfrastruktuuri on heikolla tolalla. Suomessa pitkät välimatkat aiheuttavat haasteita sähköisten ajoneuvojen latauspaikkojen rakentamiselle. Valoa tunnelin päähän tuovat LUT-yliopistossa tehdyn tutkimuksen alustavat tulokset, joiden mukaan akunvaihtoasemat voisivat tarjota taloudellisesti kannattavan vaihtoehdon megawattilatureille. Akunvaihtoasemainfrastruktuurikin vaatisi kuitenkin tuekseen uudenlaisen liiketoimintamallin ja palveluorganisaation.

Kuten isoissa murroksissa aina, myös logistiikan vihreässä siirtymässä herää kysymys, kehen kustannukset lopulta eniten kohdistuvat. Investointitarpeet ovat mittavat niin tie- kuin meriliikenteessä, minkä lisäksi vähähiiliset polttoaineet maksavat tällä hetkellä huomattavasti fossiilisia enemmän. Kuljetuskustannusten nousu näkyy tulevaisuudessa lopputuotteiden hinnassa. Hintojen nousun suuruus riippuu muun muassa siitä, saadaanko vähähiilisten ja fossiilisten polttoaineiden välistä hintaeroa kurottua.

Toisaalta vaihtoehtoisiin energiamuotoihin siirtyminen voi tarjota taloudellisia etuja logistiikassa: Esimerkiksi sähkö on käyttövoimana merkittävästi fossiilista polttoainetta edullisempaa. Vihreässä siirtymässä onkin syytä tarkastella pidemmän aikavälin kokonaiskustannuksia.

Kokonaisvaikutusten tarkastelu olennaista

Logistiikan vihreä siirtymä on valtava järjestelmämuutos, joka vaikuttaa energiantarjoajista ja kuljetusketjuista aina kuluttajiin sekä valtioon muun muassa verotulojen kautta. Webinaarissa peräänkuulutettiinkin kokonaisvaikutusten tarkastelua. Tätä tehdään esimerkiksi Suomen akatemian rahoittamassa Gyroscope-hankkeessa, jossa Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistys on mukana.

Gyroscope-hanke kokoaa alan toimijat työpajoihin keskustelemaan merenkulun käyttövoimamurrokseen liittyvistä riskeistä. Riskejä kartoitetaan kokonaisvaltaisesti talouden, ympäristön ja yhteiskunnan näkökulmista. Työpajoissa on noussut esiin esimerkiksi elinkaariarvioinnin tärkeys: vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta päästöt on laskettava koko elinkaaren ajalta, johon kuuluvat olennaisesti myös tuotannon aikaiset päästöt. Akkujen osalta metallien louhinnan ympäristövaikutukset on ehdottomasti huomioitava.

Logistiikan vihreän siirtymän toteuttaminen on haastavaa. Onnistuminen on kuitenkin mahdollista. Se edellyttää eri näkökulmien huomiointia ja toimijoiden yhteistyötä, jota muun muassa Xamk pyrkii edistämään.  

Kuljetusketjut ja vaihtoehtoiset käyttövoimat -webinaari järjestettiin 24.4.2024 osana Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulun toteuttamaa MERPOL-hanketta. Tilaisuus oli tarkoitettu asiantuntijoille ja kaikille aiheesta kiinnostuneille.

Webinaarissa asiantuntijoina toimivat Väyläviraston liikennejärjestelmäasiantuntija Janne Kojo, SKAL Itä-Suomi ry:n toiminnanjohtaja Heikki Lappalainen, LUT-yliopiston professori Pertti Kauranen, Merikotka ry:n tutkijatohtori Emilia Luoma, Suomen Vetylaakso ry:n toimitusjohtaja Jami Holtari, Nesteen teknisen palvelun päällikkö Markku Honkanen, Gasumin kestävien logistiikkaratkaisujen päällikkö Jani Arala ja LUT-yliopiston tutkimuspalveluasiantuntija Tiina Jauhiainen.

Uusiutuvat polttoaineet – tukea meriliikenteen kestävään ja hiilineutraaliin kasvuun (MERPOL) -hankkeessa perehdytään merenkulun uusiutuvien polttoaineiden elinkaaren aikaisiin kustannuksiin ja ympäristövaikutuksiin. Hanke toteutetaan 1.5.2023–31.12.2024, ja sitä rahoittaa Kymenlaakson maakuntaliitto Euroopan aluekehitysrahastosta. Hanketta rahoittaa myös Gasum. Lisätietoa hankkeen verkkosivuilta.

Lisätietoa logistiikan toimintaympäristöstä ja sääntelystä.