Merenkulku on osa EU:n 55-ilmastovalmiuspakettia

Osana Euroopan unionin vihreän siirtymän suunnitelmaa se on asettanut välitavoitteita, joista yksi on nimeltään 55-valmiuspaketti. Tarkoituksena on saavuttaa vähintään 55 % vähennys päästöihin vuoteen 2030 mennessä. Yksi tavoitteen merkittävimmistä vaikutuksista merenkulkuun on meriliikenteen päästöjen sisällyttäminen osaksi päästökauppajärjestelmää.

Laivaliikenteen osuus kaikista EU:n liikenteen CO2-päästöistä on noin 11 % ja EU:n kokonaishiilidioksidipäästöistä 3–4 %. Merenkulun päästöjen on arvioitu ainoastaan lisääntyvän, jos mitään toimenpiteitä ei tehdä.

EU on käynnistänyt Vihreän kehityksen ohjelman (Green Deal) ja luonut 55-valmiuspaketin (Fit for 55) päästöjen vähentämiseksi. Ohjelman ja valmiuspaketin tavoitteina on ensin vähentää kasvihuonekaasuja vähintään 55 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2030 mennessä (välitavoite). Lopullisena tavoitteena on Euroopan hiilineutraalius vuoteen 2050 mennessä, mukaan lukien meriliikenne.

55-valmiuspaketilla on vaikutuksia myös meriliikenteeseen

Osana 55-valmiuspakettia EU tarkistaa ilmasto-, energia- ja liikennelainsäädäntöään. Tavoitteena on saada lainsäädäntö vastaamaan uusia asetettuja tavoitteita vuodelle 2030 sekä lopullista ilmastoneutraaliuuden tavoitetta 2050.

Liikenteeseen vaikuttavia ovat muun muassa seuraavat lainsäädännölliset ja poliittiset aloitteet:

– Meriliikenteen päästöjen sisällyttäminen osaksi EU:n päästökauppajärjestelmää (EU ETS)
– Kansainvälisen lentoliikenteen päästöhyvitysjärjestelmän toteuttaminen
– Vaihtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönoton nopeuttaminen, koskien kaikkia liikennemuotoja
– Henkilö- ja pakettiautojen CO₂-päästönormien tarkistaminen
– Kestävien lentopolttoaineiden käyttöönoton edistäminen
– Uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käytön lisääminen meriliikenteessä (FuelEU Maritime -aloite), sekä
– Jäsenmaiden omat päästövähennystavoitteet

Merkittävimmät muutokset meriliikenteen kannalta liittyvät FuelEU Maritime -aloitteeseen, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin sekä päästökauppajärjestelmän kehittämiseen. Vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria koskevalla lakialoitteella kehitetään muiden liikennemuotojen lisäksi myös meriliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden ja käyttövoimien saatavuutta satamissa.

FuelEU Maritime -aloitteella puolestaan pyritään varmistamaan siirtymä uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden ja energian lähteiden käyttöön meriliikenteessä. Tällä tavoin voidaan vähentää meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä EU:n alueella. Aloite koostuu kahdesta pääelementistä, joista ensimmäinen on aluksilla käytettävän energian kasvihuonekaasuintensiteetin rajoittaminen ja toinen on tiettyjen alustyyppien velvoite käyttää maasähköä satamassa ollessaan. Näiden lisäksi on tehty päästökauppadirektiivin muutosehdotus, jolla lisättäisiin meriliikenne EU:n päästökauppaan.

Ajatus meriliikenteen päästöjen sisällyttämiseksi päästökauppajärjestelmään on hyvä, mutta…

Hinnan asettaminen EU:n laivaliikenteen päästöille päästökauppajärjestelmän kautta tuottaisi selvää ilmastohyötyä ja pakottaisi merenkulkualan valitsemaan vihreämpiä ratkaisuja. Täysin ongelmatonta tämä ei kuitenkaan ole.

Ensinnäkin laivojen käyttöikä on käytännössä noin 20–50 vuotta, joten laivojen elinaikana täytyisi aluksille tehdä useita päivityksiä. Tämä koskisi siis myös niitä laivoja, jotka jo nyt sisältävät uusinta tekniikkaa päästöjen vähentämisen suhteen. Toiseksi päästökauppajärjestelmässä on ”porsaanreikiä” ja järjestelmän tehokkuus heikkenee, jos alueellista päästökauppajärjestelmää kierretään ja liiketoimintaa kohdistetaan uudelleen uusille alueille.

Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi globaali markkinapohjainen toimenpide olisi ylivoimaisesti parempi vaihtoehto kuin alueelliset ratkaisut. Maailmanlaajuista toimenpidettä olisi vaikeampi kiertää, ja se sisältäisi alueellisiin toimenpiteisiin verrattuna pienemmät riskit negatiivisille kilpailukykyvaikutuksille varustamoille ja satamille.

Eri näkemysten mukaan muun muassa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) tulisi edistää ja kehittää nimenomaan maailmanlaajuisten markkinapohjaisten toimenpiteiden kehittämisessä. Tällöin EU:n päästökauppajärjestelmä tukisi IMO:n toimenpiteitä ja toiminta olisi yhdenmukaista maailmalla.

Komission ehdotus eurooppalaiseksi merenkulun päästökauppajärjestelmäksi kattaisi EU:n sisäisten matkojen päästöt ja laiturissa olevien alusten päästöt sekä puolet EU:n ulkopuolisten matkojen (sekä saapuvien että lähtevien alusten) päästöistä. Nykyisen päästökauppajärjestelmää koskevan ehdotuksen rajallisen soveltamisalan vuoksi varustamoiden alukset voisivat käyttää vaihtoehtoisia reittejä ja poiketa EU:n ulkopuolisiin satamiin kustannusten minimoimiseksi.

Eri merialueilla voidaan käyttää EU:n ulkopuolisia satamia ja siten osittain välttyä päästökauppamaksuilta. Tällöin satamakäynnit EU:n ulkopuolisissa satamissa vaarantaisivat merkittävästi meriliikenteen päästökauppajärjestelmän tehokkuutta, koska se ei vähentäisi laivaliikenteen kokonaispäästöjä. Päästökauppajärjestelmään liittyminen voi jopa lisätä merenkulun kokonaispäästöjä, varsinkin jos veronkierto johtaisi pitempiin matkoihin.

Mikä ratkaisuksi?

55-valmiuspakettia pidetään ilmaston kannalta hyvänä ja tehokkaana, mutta ehdotuksena se ei ole vielä aukoton, saati välttämättä toimiva. Esimerkiksi Kymenlaakson osalta olisi ikävää, jos Suomen suurimman yleissataman tavaravirrat kääntyisivät kaakkoon tai itään. Sillä olisi merkittävä taloudellinen vaikutus koko Kymenlaakson alueelle.

Monessa eri työryhmässä pohditaan ja yritetään löytää ratkaisuja siihen, miten 55-valmiuspaketti saataisiin tehokkaasti jalkautettua eri sektoreille. Esimerkiksi European Sea Port Organisation (ESPO) ehdottaa, että päästökaupasta kerättävät tulot allokoitaisiin merenkulun ja satamien kehittämiseen, jotta oikeasti päästäisiin haluttuihin tavoitteisiin. Tällöin yritysten ei tarvitsisi myöskään tehdä kaikkia investointeja itsenäisesti. Esimerkiksi Suomessa satamat ovat pääsääntöisesti kuntien tai kaupunkien omistamia yrityksiä, kun taas monessa muussa maassa satamat ovat usein valtion omistuksessa ja ohjauksessa.

Toinen vaihtoehto voisi olla, että tiettyjen merialueiden, kuten Itämeri, Välimeri ja Pohjanmeri, EU:n ulkopuolisten maiden satamille luotaisiin samanlainen status kuin EU-maiden satamille, jolloin satamat olisivat myös päästökaupan piirissä. Seuraava vuosikymmen tulee olemaan merkittävä ja tulee mullistamaan usean toimialan, ei pelkästään liikenteen käytäntöjä ja ratkaisuja.

On vain toivottava, että ratkaisuista syntyy riittävä yhteisymmärrys ja velvoittavat sopimukset leviävät maailmalla riittävän nopeasti, jotta saadaan muutkin maat ja alueet paremmin mukaan yhteisiin ilmastotalkoisiin.