Raakaöljyvahingot harvinaisia, mutta sitäkin haastavampia

Raakaöljyvahinkoja tapahtuu harvoin ja niistä saadut opit on syytä tutkia tarkkaan. Varautumista on tuettava myös käytännön testeillä ja harjoituksilla.

Raakaöljyn vuotoon johtaneita vahinkoja on Suomessa tapahtunut vain muutamia. Tietoa löytyy kuudesta alusöljyvahingosta vuosilta 1958–1987 ja Vainikkalan ratapihaonnettomuudesta vuodelta 1999. Siinä, missä alusöljyvahingoissa torjuttava raakaöljy on ilmeisemmin ollut jo pidempään merellä ajelehtinutta ja osin haihtumaan ehtinyttä öljyä, Vainikkalassa pelastusviranomaiset altistuivat tuoreelle raakaöljylle.

Saattoivatko kokemukset merellisistä vahingoista vaikuttaa siihen, ettei Vainikkalassa raakaöljyn vaaraominaisuuksia huomioitu riittävästi?

Ensimmäiset raakaöljyvahingot 50-luvulla

Suomessa ensimmäinen raakaöljyä koskeva alusöljyvahinko sattui noin vuosi sen jälkeen, kun raakaöljyn merikuljetukset alkoivat. Norjalainen säiliöalus MT Siranda ajoi karille Lohmin eteläpuolella matkalla Naantalin jalostamolle syyskuussa 1958. Vuodon suuruudeksi arvioitiin 500 tonnia. (Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 387.)

Seuraava raakaöljyvahinko sattui sekin matkalla Naantalin jalostamolle, kun englantilaisesta öljysäiliöaluksesta MT Hydatinasta vuoti 100 tonnia öljyä huhtikuussa 1963. Öljy jäi aluksi jäiden saartamaksi, mutta levisi rannoille jäiden sulettua. Rantaviivaa öljyyntyi noin 20 kilometrin matkalta ja öljyä oli rannoilla paksuimmillaan 15–30 senttimetrin kerroksena. (Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 391.)

Rantojen likaantuminen alensi alueen käyttöarvoa, kun öljy esti uimisen ja veden käytön – pahimmillaan öljyn haju esti rannoilla oleskelun kokonaan. MT Hydatinan öljyvahinko oli ensimmäisiä, jossa öljyä pyrittiin keräämään sekä hävittämään polttamalla tai kemikaaleilla upottamalla. (Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 391.)

Kaksi laajempaa huomiota herättänyttä vahinkoa 1969

Toukokuussa 1969 suomalainen MT Palva ajoi kiville Utössä aiheuttaen ensimmäisen laajasti mediassa huomioidun raakaöljyvahingon. Raakaöljyä levisi saaristoon noin 100–135 tonnia. Vuoto saatiin pääosin rajattua puomilla ja myös jäälautat hidastivat öljyn leviämistä. (Lahtonen 2004, 42, 44; Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 392–393.)

Neljän päivän kuluttua haverista öljylautta ulottui yli 40 kilometrin alueelle. Voimakkaimmin saastunut alue oli yli 600 neliökilometrin laajuinen, ja rannoille ja lahdenpoukamiin oli kertynyt öljyä usean kymmenen senttimetrin paksuudelta. (Lahtonen 2004, 42, 44; Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 392–393.)

MT Palvan öljyä kerättiin rannoilta ja sitä ”hävitettiin” kemikaaleilla, jotka saivat öljyn painumaan pohjaan. Öljyä myös poltettiin, mikä osoittautui tehottomaksi vain osan öljystä palaessa. Raakaöljystä osa haihtui, ja jäljelle jäävä muuttui paksuksi ja raskaaksi. MT Palvan öljyvahingon kerrotaan paljastaneen torjuntavalmiuden ja -keinojen puutteellisuuden. (Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 393; Lahtonen 2004, 43–44, 48–50, 66.)

Seuraavan kerran Suomen raakaöljyn torjuntakyvyn haastoi neuvostoliittolaisen MT Raphaelin karilleajo Sköldvikin väylällä Emäsalon edustalla joulukuussa 1969. Noin 200 tonnia vuotanutta raakaöljyä levisi laajalti Sipoon ja Porvoon saaristoon liaten rantaa noin 100 kilometrin alueella. Torjuntatöitä johdettiin ensimmäistä kertaa ns. öljyntorjunnan johtamisjärjestelmän mukaisesti, jonka luomista MT Palvan öljyvahinko oli saman vuoden toukokuussa vauhdittanut. (Laakkonen & Lehmuskoski 2005, 393–394.)

MT Raphaelin vahingossa öljyä kerättiin kauhoin ja ämpärein, ja sitä myös poltettiin. Kemiallisia menetelmiä ei enää käytetty, sillä niiden haitat olivat ilmenneet jo MT Palvan vahingon yhteydessä. Suosiota sai keinokuivatusta turverouheesta kehitetty imeytystuote. Sen sijaan uudelle lasivillapuomille ei ollut ottajia. (Lahtonen 2004, 65–66.)

MT Antonio Gramsci koettelee kahdesti

Maaliskuussa 1979 koettiin ”ensimmäinen todellinen suurkatastrofin uhka”, kun jääsohjoon sitoutunutta, paksua, tervamaista raakaöljyä lähestyi rannikkoa ensin 40–50 kilometrin, myöhemmin 150 neliökilometrin laajuisena lauttana. Öljy oli peräisin latvialaisesta MT Antonio Gramscista Ventspilsin satamasta, ja vuotomäärä arvioitiin 5 500 tonniksi. Suomella eikä lähivaltioilla ollut talviolosuhteisiin soveltuvaa kalustoa, joten juuri mitään ei ollut tehtävissä. (Lahtonen 2004, 116–117, 266.)

MT Antonio Gramsci aiheutti toisen raakaöljyvahingon ajettuaan karille Sköldvikin väylän suulla helmikuussa 1987. Raakaöljylastista noin 700 kuutiota valui mereen. Torjuntatöissä oli käytettävissä Suomen ensimmäinen torjunta-alus Hylje sekä neuvostoliittolainen torjunta-alus Professor Gorunov. Torjuntatyö jäiden seasta oli haasteellista; öljyistä jääsohjoa ja -lauttoja nostettiin alukseen kahmareilla. Norjasta saatiin avuksi myös ”Foxtail”- karvalanka- eli köysikeräin, joka kuitenkin kykeni öljynkeruuseen vain avovedestä. (Lahtonen 2004, 266–267, 274, 276, 280, 288.)

Toukokuussa MT Antonio Gramscin öljyntorjuntatehtävään liittyi kuukautta aiemmin valmistunut Suomen toinen öljyntorjunta-alus Halli. Myöhemmin torjuntaan liittyi maan koko silloinen seitsemän aluksen öljyntorjuntalaivasto. Halli sai kerättyä öljyä vain noin 400 kiloa, minkä arvioitiin johtuneen öljylautan ohuudesta. Öljyn keräämistä vaikeutti myös öljyn painuminen pinnan alle sekä osittainen paakkuuntuminen. Torjunnan lopputulos arvioitiin heikoksi. Vahinko kuitenkin vaikutti sekä torjuntavalmiuden että lainsäädännön kehittymiseen. (Lahtonen 2004, 309, 310, 312, 316, 336.)

Vainikkala havahdutti vaaraominaisuuksiin

Huhtikuussa 1999 Vainikkalan ratapihalla suistui kiskoilta 9 junavaunua, joista 7 kaatui ja niissä ollut raakaöljy syttyi palamaan. Vaunuissa olleesta 600 kuutiosta raakaöljyä paloi 200 kuutiota ja saatiin talteen 260 kuutiota. Maastosta poistettiin 40 kuutiota, mutta arviolta 100 kuutiota jäi ympäristöön. Suuri osa ratapiha-alueesta jouduttiin vaahdottamaan, sillä palo pyrki leviämään sepelikerroksen alla. Palon arveltiin leviävän ratapihan kaapelikourujen kautta, mutta koekuoppien kaivaukset osoittivat öljyn leviävän routakerroksen yläpuolella vesipatjan päällä. Kuuma raakaöljy levitti paloa nopeasti pitkiä matkoja ”tussahtelevina räjähdyssarjoina”. Myös junavaunun räjähdysmahdollisuus oli ollut hyvin lähellä. (Onnettomuustutkintakeskus 1999, 1, 9, 17, 21.)

Vahinkoaineesta oli pitkään epätietoisuutta, vaikka jo hätäilmoituksessa kerrottiin aineen olevan raakaöljyä. Pelastustoiminnan johtaja myös sai raakaöljyn käyttöturvallisuustiedotteen ennen toimintasuunnitelman laatimista ja käski varautumaan pelastushenkilöstön mahdollisiin kemikaalialtistumisiin. Lisäksi paikalla olleet asiantuntijat korostivat aineen olevan ”vaaraominaisuuksiltaan bensiiniin rinnastettavaa raakaöljyä”. Alkuvaiheessa tilanteeseen suhtauduttiin kuitenkin kuin raskaan polttoöljyn vahinkoon, jolloin torjuntatoimet ja suojautuminen olivat sen mukaisia. (Onnettomuustutkintakeskus 1999, 16, 19, 21.)

Vahingoista on opittava, mutta varottava kapeakatseisuutta

Aiheuttiko aiemmat kokemukset merellisistä raakaöljyvahingoista sen, että Vainikkalan palossa raakaöljyyn suhtauduttiin kuin raskaaseen polttoöljyyn? Tätä voimme vain arvailla. Aiemmissa raakaöljyvahingoissa torjujat kohtasivat öljyn sen ajelehdittua merellä jo pidemmän aikaa, jolloin sen kevyemmät jakeet olivat ehtineet haihtua. Vainikkalassa taas pelastusviranomaiset altistuivat tuoreelle raakaöljylle, jossa syttyvimmät ja terveydelle haitalliset yhdisteet olivat edelleen läsnä.

Aiemmista vahingoista tulee aina ottaa opiksi, mutta jos niitä on tapahtunut vain muutamia ja tapaukset ovat olleet tyypiltään yksipuolisia, onko vaarana muodostaa käsitys liian kapealta pohjalta? Erityisesti olosuhdemuutoksille alttiiden aineiden torjunnassa yksittäisiä tapaustietoja tulee täydentää eri olosuhteissa tehdyillä käytännön testeillä ja harjoituksilla. Tähän pyritään myös Xamkin öljyntorjunta-altaalla järjestettävillä raakaöljyn torjuntaharjoituksilla.

Datasta turvaa öljyntorjuntaan -hankkeessa järjestetään raakaöljyharjoituksia kesällä 2024. Hanke toteutetaan 1.9.2023–31.12.2024 ja sitä rahoittavat Kymenlaakson liitto Alueiden kestävän kasvun ja elinvoiman tukeminen -määrärahasta (AKKE-rahoitus) sekä Xamk. Lisätietoa hankkeen verkkosivuilta xamk.fi/datastaturvaa.

Lähteet

Laakkonen, S. & Lehmuskoski, A. 2005. Musta meri: öljyonnettomuuksien ympäristöhistoriaa Suomessa vuoteen 1969. Historiallinen aikakauskirja 103/2005, 4, s. 381–396.

Lahtonen, U. 2004. Öljyntorjunnan kehitys Suomessa 1968 lähtien 1990-luvulle. Suomen ympäristö 680. Ympäristöministeriö.

Onnettomuustutkintakeskus 1999. Säiliövaunujen suistuminen kiskoilta ja palo Vainikkalassa 7.4.1999. Tutkintaselostus C 6/1999 R.