Muuttoliike ja kaupungistuminen muovaavat maakuntia

Kymenlaakson ja Etelä-Savon alueen kehityksen suuntaa on vaikea ennustaa. Kehityksen tiellä on haasteensa, mutta samaan aikaan potentiaalia ja mahdollisuuksiakin löytyy. Tärkeää on myös huomata, että alue on maantieteellisesti laaja. Maakuntien eri kolkkien mahdollisuudet ja haasteet poikkeavat toisistaan merkittävästi.

Kotka, Kouvola ja Mikkeli ovat Suomen mittakaavassa keskisuuria kaupunkeja. Niitä ympäröivät laajat haja-asutusalueet. Monet alueen taajamista ovat vuosien saatossa joutuneet kokemaan merkittäviä elinkeinorakenteen muutoksia muun muassa metsäteollisuuden rakennemuutoksen johdosta. Esimerkiksi Itä-Suomen yliopiston päätös siirtää opettajainkoulutus Savonlinnasta Joensuuhun aiheutti monenlaisia kerrannais- ja heijastevaikutuksia koko kunnan talouteen.

Väestö keskittyy vahvasti

Suomessa tapahtui 60- ja 70-luvuilla merkittävä muuttoliikeaalto pääosin maaseudulla syntyneiden suurten ikäluokkien muuttaessa laajamittaisesti kaupunkeihin työpaikkojen perässä. 2000-luvun vaihteen jälkeen maan sisäinen muuttoliike on kiihtynyt uudelleen kohdistuen tällä kertaa selkeästi suuriin kaupunkeihin.

Erityisesti haja-asutusalueilla väestökatoa tapahtuu muuttoliikkeen lisäksi myös väestön luonnollisen poistuman kautta. Tavallista on, että muuttajat ovat alle 35-vuotiaita. Muuttopaineita tuottavat suurten kaupunkien paremmat opiskelu- ja työskentelymahdollisuudet.

Kaupungit itsessään ovat muuttoliikkeen kannalta vetovoimatekijöitä. Asukastiheyden kasvaessa taloudellinen toimeliaisuus lisääntyy, mikä näkyy muun muassa työpaikkojen määrässä ja monilla aloilla parantuneissa liiketoimintamahdollisuuksissa.

Aluepolitiikalla on sijansa

Ilman aluepolitiikkaa investoinnit tavallisesti kohdistuvat suuriin kaupunkeihin, mitkä omalta osaltaan taas lisäävät kyseisen kaupungin vetovoimaa. Toisaalta kaupungeilla on taipumus vetää puoleensa myös sosiaalisista ongelmista kärsivää väestöä maaseudulta ja pienemmiltä paikkakunnilta. Muuttoliikkeen dynamiikkaa tarkasteltaessa alueen väestön kasvaminen tai vastaavasti väheneminen on alueen menestymisen kannalta siis vain osatotuus: Segregoitumisen tarkastelu on vähintään yhtä tärkeässä asemassa.

Oikein kohdennetulla aluepolitiikalla voidaan edesauttaa alueen menestymistä. Erityisesti liikenneinfrastruktuuriin panostamisella eri alueiden saavutettavuutta voidaan parantaa merkittävästikin, millä on vaikutusta niin liiketoimintamahdollisuuksiin kuin työmarkkinoidenkin dynamiikkaan.

Kuluerä vai investointi?

Liikenneinfrastruktuurihankkeet ovat aina pitkän tähtäimen projekteja. Esimerkiksi tiestön tai raideliikenteen kehityshankkeiden vaikutukset ulottuvat helposti 50 vuoden ajanjaksolle, usein pidemmällekin. Tämän vuoksi liikenneinfran tai infrastruktuurin kehittämistä ylipäätään ei pitäisikään katsoa vain kulueränä, vaan investointina tulevaisuuden hyvinvointiin.

Tulevaisuudessa tarpeellisen ja käyttötarkoitusta hyvin palvelevan infrastruktuurin suunnittelussa on haasteensa. Suurissa, kasvavissa kaupungeissa haasteet ovat toki kokoluokaltaan suurempia, mutta usein tavoitteiltaan sentään suoraviivaisempia.

Muuttotappiosta kärsivien tai siinä rajoilla olevien paikkakuntien kehittämisessä joudutaan usein tasapainottelemaan tarpeen ja kustannusten välimaastossa: Esimerkiksi monilla haja-asutusalueilla ei jatkuvasti kohoavista sähkön siirtohinnoista huolimatta edelleenkään pystytä takaamaan kohtuullisen luotettavaa ja säävarmaa sähköverkkoa kuluttajille. Sähkökatkoja on toki ollut ennenkin, mutta nykyisessä sähköintensiivisessä yhteiskunnassa haitat korostuvat. Kuinka paljon säävarmaan sähköverkkoon kuitenkin kannattaa panostaa, jos trendinä on alueen tyhjeneminen asukkaista?

Kaksiteräinen miekka

Toisaalta, jos mitään ei tehdä, edistetäänkö silloin muuttoliikkeen kiihtymistä? Ympäristön kannalta tilanne on myös kaksijakoinen: Tiivis asuminen suurissa kaupungeissa usein parantaa mahdollisuuksia henkilökohtaisen hiilijalanjäljen pienentämiseen, toisaalta taas uuden asumiseen liittyvän infran rakentaminen ja vanhan, käyttökelpoisen infran hylkääminen alueiden tyhjenemisen seurauksena lisää ympäristön kuormitusta.

Liikenneinfrastruktuurin kehitystarpeiden arviointi kohtaa vastaavia haasteita. Esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriössä laadittiin vuonna 2006 ehdotus kansallisesta runkotieverkosta, missä valtakunnallisesti tärkeimpien valtaväylien kehittäminen ja kunnossapito olisi priorisoitu. Runkotieverkon ulkopuolelle jäävien alueiden määrittely teki asiasta kuitenkin poliittisesti aran, minkä vuoksi ehdotus jäi tuolloin pöydälle.

Vuonna 2018 voimaan astuneet uudistukset lakiin liikennejärjestelmistä ja maanteistä edellyttävät kuitenkin 12-vuotissuunnitelman laatimista valtakunnallisen liikennejärjestelmän kokonaisvaltaisesta kehittämisestä, minkä vuoksi muun muassa runkotieverkon määrittely on uudelleen noussut poliittiseksi kysymykseksi. Lakimuutos myös mahdollistaa asian edistämisen huomattavasti tehokkaammin.

Kovin erilaiset yhteydet

Erityisesti tietotyöläisten pendelöinti etätyömahdollisuudet huomioiden mahdollistaa pääkaupunkiseudun työmarkkinoiden hyödyntämisen tehokkaasti myös alueen ulkopuolelta. Tällä hetkellä Kymenlaakson ja Etelä-Savon kaupungit ovat liikenneinfran osalta kuitenkin suhteellisen eriarvoisessa asemassa: Kotkasta on moottoritieyhteys ja Kouvolasta leveäkaistatie Helsinkiin. Kymenlaakson ja Etelä-Savon kaupunkeja yhdistävä tieverkko taas perustuu vanhoihin valtateihin, jotka eivät vastaa enää nykyisiä maantielogistiikan vaatimuksia.

Rautatieyhteyksien osalta infrastruktuurissa ilmenevät puutteet ovat vielä ilmeisempiä. Kotkasta ja Mikkelistä pääsee junalla Kouvolaan, mitä kautta pääkaupunkiseutu on tavoitettavissa Lahden kautta koukaten. Päivittäinen työmatkailu esimerkiksi Kotkasta pääkaupunkiseudulle rautateitse onkin jo suhteellisen haastavaa.

Saa nähdä, tuoko keväällä 2019 valittava uusi eduskunta asiaan muutoksia. Oikorataa Kouvolasta Helsinkiin ovat toiset ehdokkaat ainakin vaalilupauksissa väläytelleet.